Τρελό Γαϊδούρι: Θα οδηγούμε όλοι κινέζικο αυτοκίνητο σε 15 χρόνια από σήμερα;

Και αν ναι, τι σημαίνει αυτό για την Ευρώπη ή και τη Δύση;

Η σχέση ημών των νεοελλήνων με το αυτοκίνητό μας είναι μια σχέση αγάπης – μίσους και εξάρτησης. Είναι κάτι ανάμεσα σε πολιτισμική εμμονή που όμως εξηγείται. Λίγο η καχεξία των συστημάτων συγκοινωνίας, λίγο η αντιμετώπιση του οχήματος ως μία ένδειξη κοινωνικού status (φθηνού σε σχέση με τα ακίνητα, τις καταθέσεις και τις μετοχές – τα πραγματικά βαριά χαρτιά του πλούτου), λίγο η ατομοκεντρική και καταναλωτική και πολιτισμική αξία της αυτονομίας στην κίνηση, το αυτοκίνητο κατέχει κεντρικό ρόλο στη ζωή του Έλληνα.

Βέβαια, η οικονομική κρίση της προηγούμενης δεκαπενταετίας τάραξε συθέμελα αυτή την σχέση μας με το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να οδηγούμε τα πιο γερασμένα αυτοκίνητα στην Ευρώπη, όπως είχαμε γράψει εδώ στη Voria προ λίγων μηνών (να και το μίσος της πρώτης σειράς). Με άλλα λόγια η κρίση διέλυσε αυτή τη σχέση και μας άφησε με μια βαθιά, σχεδόν νοσταλγική ανάγκη για «ένα καινούριο αυτοκίνητο κάποια στιγμή». Παρότι λοιπόν τα αυτοκίνητά μας γέρασαν, η αγάπη δεν γέρασε καθόλου.

Έτσι και εγώ φέτος, πηγαίνοντας στην καθιερωμένη βόλτα στη ΔΕΘ του Σεπτεμβρίου, είπα να περάσω από το περίπτερο με τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων. Εκεί είδα με τα μάτια μου αυτό που διάβαζα σε sites και έντυπο Τύπο. Μια πληθώρα αυτοκινήτων, εντυπωσιακών, εκλεπτυσμένων, με τεχνολογίες που μέχρι πρόσφατα συναντούσες μόνο σε premium μάρκες. Και τιμές; Πιο χαμηλές από τα ευρωπαϊκά, ιαπωνικά και αμερικανικά αντίστοιχα. Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν ήταν απλώς «εναλλακτική», αλλά πρόταση πρώτης γραμμής ακόμη και για τον μετακρισιακό Έλληνα.

Σε κάθε περίπτωση, οι τιμές των κινέζικων αυτοκινήτων είναι όχι απλά ανταγωνιστικές των αντίστοιχων ευρωπαϊκών, ιαπωνικών και αμερικανικών, αλλά αισθητά χαμηλότερες.

Πώς φτάσαμε σε αυτήν την πραγματικότητα;

Πώς γίνεται μια χώρα που πριν 30 χρόνια παρήγαγε μοντέλα (αλλά και άλλα βιομηχανικά προϊόντα) που δεν θα περνούσαν τις ευρωπαϊκές πιστοποιήσεις, σήμερα να θέτει τους όρους του παιχνιδιού στην αυτοκίνηση; Εδώ πολλά μπορεί να γράψει κανείς... Η Κίνα μέσα σε 25 χρόνια δεν έκανε ένα βήμα, ούτε απλά βήματα – έκανε πολλά και μεγάλα άλματα. Και τα έκανε σε όλο το φάσμα της βιομηχανικής παραγωγής. Οι Κινέζοι είδαν και ανέλυσαν την κατάρρευση του σοβιετικού υποδείγματος και σταθερά άλλαξαν ρότα – θα μπορούσε να πει κανείς πως από τα τέλη των 80s, αρχές 90s (για να μην πούμε από τα 70s), οι δομικές στρατηγικές αποφάσεις είχαν ληφθεί.

Το δικό τους σύστημα διακυβέρνησης αλλά και η πολιτική και πολιτισμική κουλτούρα της συγκεντρωτικής εξουσίας, της γραφειοκρατίας και των κεντρικών στόχων, στήριξε την αλλαγή κατεύθυνσης.

Στοχοθεσία με ορίζοντα τον μακρύ χρόνο, συγκέντρωση και κατεύθυνση πόρων σε συγκεκριμένα πεδία, απουσία δημοκρατικών ευαισθησιών και ένα στα όρια του θεμιτού κοινωνικό συμβόλαιο που ανταλλάσσει υψηλή κατανάλωση και βιοτικό επίπεδο και ζητά (ή επιβάλλει) κοινωνική ειρήνη και συμμόρφωση.

Για να το πούμε σχηματικά, το μοναδικό αυτό πολιτικο-οικονομικό κινέζικο υβρίδιο συνδυάζει στοιχεία καπιταλισμού και κρατικού ελέγχου. Αυτό μεταφράζεται σε κρατικό έλεγχο της στρατηγικής, διασφαλίζει τον καπιταλιστικό ανταγωνισμό μεταξύ εταιρειών, βασίζεται στη χαμηλή φορολογία, επιτρέπει τη δυνατότητα κρατικής επιδότησης και διάσωσης όταν χρειάζεται.

Στη Δύση έχουμε καπιταλισμό χωρίς συντονισμό, ενώ στην Κίνα συντονισμό χωρίς δημοκρατική πίεση. Είναι «άδικο» σύστημα για τον ανταγωνισμό; Όπως τον ξέρουμε εμείς ναι. Είναι όμως και πολύ αποτελεσματικό για αυτούς.

Ας δούμε όμως την αυτοκινητοβιομηχανία

Οι μεγάλες ευκαιρίες γεννιούνται σε περιόδους μεγάλων – τεκτονικών αλλαγών. Όταν αναδιατάσσεται το περιβάλλον, όποιος είναι έτοιμος από καιρό και αποφασισμένος, μπορεί να κερδίσει. Μια τέτοια αλλαγή μάλλον ήταν η πράσινη μετάβαση, η σταδιακή απομάκρυνση από την καύση ορυκτών καυσίμων που μοιραία επεκτάθηκε και στην αυτοκίνηση. Ίσως αυτή η μετάβαση – με όλα τα συμπαρομαρτούντα – ήταν το turning point του παγκόσμιου αυτοκινητοβιομηχανικού ανταγωνισμού.

Όταν λοιπόν μιλάμε σήμερα για την πληθώρα brands κινεζικών, μιλάμε για κοσμογονία – όχι μια απλή εμφάνιση με αξιώσεις στην παγκόσμια αγορά.

Εδώ έχει αξία να σημειώσουμε ότι η Κίνα είχε κατακτήσει την πρώτη θέση ανάμεσα σε χώρες παραγωγούς αυτοκινήτων από το μακρινό σήμερα 2009 – άλλο που εμείς δεν το καταλάβαμε. Δείτε ένα συνοπτικό ιστορικό της εξέλιξης της παραγωγής. Από τις αρχές του ’90, όταν η Κίνα παρήγαγε μόλις μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα τον χρόνο, μέχρι τα τέλη των 2000s, η καμπύλη θυμίζει γραμμή καρδιογράφου σε ταχυκαρδία. Στις αρχές των 00s περνά τα 2 εκατομμύρια, το 2010 έχει ήδη αγγίξει τα 18 και ξεπερνά ΗΠΑ, Ιαπωνία, Γερμανία, το 2015 πλησιάζει τα 25, το 2023 σπάει τα 30 εκατομμύρια οχήματα και το 2024 παγιώνεται ως ο μεγαλύτερος παραγωγός και εξαγωγέας αυτοκινήτων στον πλανήτη.

Σε ποια πλεονεκτήματα βασίστηκε αυτό το παραγωγικό θαύμα;Αυτό το παραγωγικό θαύμα δεν στηρίχθηκε σε έναν μόνον παράγοντα αλλά σε έναν συνδυασμό που δύσκολα μπορεί να αναπαραχθεί στη Δύση. Η Κίνα είχε το προφανές πλεονέκτημα του χαμηλού εργατικού κόστους, όμως ποτέ δεν βασίστηκε μόνο σε αυτό. Συνδύασε μια πειθαρχημένη και πολυάριθμη εργατική βάση με βιομηχανικές μονάδες που λειτουργούν σε ηπειρωτική κλίμακα. Εργοστάσια δεκάδων χιλιάδων εργαζομένων, παραγωγή αδιάκοπη σε τρεις βάρδιες, ρυθμοί που θυμίζουν άλλες εποχές για τη Δύση, δημιουργούν ένα κόστος ανά μονάδα που κανείς δεν μπορεί να αγγίξει.

Σε αυτό προστίθεται ο πλήρης έλεγχος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η Κίνα δεν μπήκε στην ηλεκτροκίνηση απλώς ως κατασκευαστής αυτοκινήτων, αλλά ως ο απόλυτος κυρίαρχος των κρίσιμων πρώτων υλών και της επεξεργασίας τους. Από τα ορυχεία της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής μέχρι τις μονάδες refining εντός της επικράτειάς της, το Πεκίνο φρόντισε να ελέγχει όλα τα κρίσιμα στάδια που οδηγούν στην παραγωγή μπαταριών. Έτσι, ακόμη και όταν οι Ευρωπαίοι σχεδιάζουν δικά τους gigafactories, οι πρώτες ύλες και τα χημικά θα συνεχίσουν για χρόνια να περνούν από τα κινεζικά χέρια. Αυτή η στρατηγική εξάρτηση είναι ο πραγματικός μοχλός ισχύος.

Και φυσικά υπάρχει το κομμάτι της τεχνολογίας. Ενώ στη Δύση η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να σκέφτεται με όρους μηχανολογίας, η Κίνα αντιμετώπισε το αυτοκίνητο ως τεχνολογική πλατφόρμα. Επένδυσε τεράστια ποσά στο R&D, ανέδειξε εταιρείες μπαταριών που σήμερα είναι πρώτες στον κόσμο και ανέπτυξε λογισμικό για infotainment, user interface και συστήματα υποβοήθησης που δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τις premium δυτικές μάρκες. Όλα αυτά έγιναν με μια ταχύτητα που η Ευρώπη αδυνατεί να αντιγράψει. Χτίζει εργοστάσια μέσα σε δυο χρόνια, επεκτείνει ολόκληρες πόλεις–λιμάνια σε τέσσερα και ανανεώνει πλατφόρμες αυτοκινήτων σε διάστημα που στη Δύση θα χρειαζόταν επταετία. Και τέλος το πιο παραγνωρισμένο πλεονέκτημα, η τεράστια εσωτερική αγορά.

Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν λάθη;

Οι καθιερωμένες ευρωπαϊκές, αμερικανικές και ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχασαν το παιχνίδι επειδή ξαφνικά εμφανίστηκε ένας αήττητος αντίπαλος. Το έχασαν επειδή για χρόνια θεωρούσαν πως δεν υπήρχε καν αντίπαλος. Επένδυσαν τεράστια ποσά στη βελτίωση του καθεστώτος που ήξεραν καλά, δηλαδή των θερμικών κινητήρων, και άργησαν να πάρουν στα σοβαρά την ηλεκτροκίνηση, αντιμετωπίζοντάς την ως ένα «παράρτημα» του κλάδου κι όχι ως την επόμενη μεγάλη τεχνολογική τομή. Σπατάλησαν χρόνο σε εσωτερικές ισορροπίες, αναζητώντας τρόπους να προστατεύσουν γραμμές παραγωγής και προμηθευτές που είχαν στηθεί δεκαετίες πριν, αντί να επενδύσουν επιθετικά στην έρευνα. Επιπλέον, εγκλωβίστηκαν σε έναν κανονιστικό λαβύρινθο που οι ίδιες οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δημιούργησαν, με αποτέλεσμα η καινοτομία να καθυστερεί μπροστά στον φόβο προστίμων ή μη συμμόρφωσης.

Σε όλα αυτά προστέθηκε και ένας ψυχολογικός παράγοντας που σπάνια αναφέρεται - η πεποίθηση ότι το brand, η ιστορία και η τεχνογνωσία των ευρωπαϊκών εταιρειών θα αρκούσαν για να κρατήσουν τους καταναλωτές πιστούς. Δεν υπολόγισαν ότι ο μέσος πολίτης, πιεσμένος από κόστος ζωής και επιθυμία για τεχνολογική αναβάθμιση, δεν αγοράζει πια κληρονομιά αλλά αξία. Η Κίνα πρόσφερε ακριβώς αυτό το τρίπτυχο. Χαμηλότερη τιμή, πλήρη τεχνολογική εξοπλισμό και ταχύτητα ανανέωσης μοντέλων. Κι όσο οι Ευρωπαίοι αναθεωρούσαν στρατηγικές και εσωτερικούς κανονισμούς, οι Κινέζοι έτρεχαν ήδη στον επόμενο κύκλο καινοτομίας.

Υπάρχει σκοτεινή πλευρά του κινεζικού φεγγαριού;

Επειδή στη ζωή και στην οικονομία δεν υπάρχουν νομοτέλειες, πλάι σε όλα τα ανωτέρω θαυμαστά επιτεύγματα της Κίνας, υπάρχουν και προκλήσεις. Και δυσκολίες αλλά και αδιέξοδα. Το να κυριαρχήσεις σε όλα τα πεδία, σε πλανητικό επίπεδο, τόσο σύντομα, τόσο επιθετικά, τόσο αεράτα θα ήταν στα όρια της ύβρεως. Ο κρατικός παρεμβατισμός και η επιδοτούμενη υπερπαραγωγικότητα έχουν κάποια όρια. Όρια που και εμείς στη Δύση τα μάθαμε, τα ξεχάσαμε, πρέπει να τα ξαναμάθουμε και να τα ξαναξεχάσουμε, εντός αυτού του αέναου οικονομικού κύκλου που ορίζεται από το μείγμα των πολιτικών κάθε περιόδου.

Υπάρχουν λοιπόν αναλύσεις που παρουσιάζουν – την ίδια στιγμή με όλες τις επιτυχίες – μια εικόνα «μεγάλου ασθενούς» για την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Χωρίς να μπορώ να βεβαιώσω τα στοιχεία και τα δεδομένα, παραθέτω εδώ τα βασικά σημεία της ανάλυσης.

Η Κίνα αντιμετωπίζει την αυτοκινητοβιομηχανία ως πεδίο επίδειξης ισχύος και όχι ως κανονική αγορά. Η κεντρική στρατηγική του Πεκίνου έχει δημιουργήσει έναν αγώνα δρόμου και έχει επιστρατεύσει (σχεδόν διατάξει) επαρχίες και τοπικές κυβερνήσεις, οι οποίες στήνουν εργοστάσια με ρυθμούς πολεοδομικού παραληρήματος. Φθηνή γη, επιδοτήσεις, φοροελαφρύνσεις και δεσμεύσεις για παραγωγικά «θαύματα» που θεωρητικά θα γεμίσουν τα δημόσια ταμεία. Η πραγματικότητα όμως είναι πιο σκοτεινή. Η παραγωγική ικανότητα της χώρας ξεπερνά κατά πολύ τη ζήτηση – σχεδόν διπλασιάζει τα περσινά επίπεδα χωρίς να υπάρχουν οι αγοραστές να την απορροφήσουν. Το αποτέλεσμα είναι μια βιομηχανία που δεν λειτουργεί με βάση την κερδοφορία, αλλά με βάση τις ποσοστώσεις. Εταιρείες που κυνηγούν πωλήσεις, όχι βιωσιμότητα, αυτοκίνητα που παράγονται για να παράγονται, αποθήκες που γεμίζουν, τιμές που βυθίζονται και μια αγορά που καταλήγει να τρώει τις ίδιες της τις σάρκες. Ο πόλεμος τιμών από ανταγωνισμός έχει γίνει τελικό σύμπτωμα ενός συστήματος όπου οι αποφάσεις λαμβάνονται πολιτικά και οι εταιρείες αναγκάζονται να πουλούν κάτω του κόστους. Και μέσα σε αυτή τη στρεβλή δυναμική, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία μοιάζει ταυτόχρονα ανίκητη και εξαιρετικά εύθραυστη. Γρήγορη στην παραγωγή, αλλά εγκλωβισμένη σε μια λογική που παράγει ζημιές, κατάρρευση αντιπροσώπων και έναν παράλογο κατακλυσμό «σχεδόν καινούριων» μεταχειρισμένων που πλημμυρίζουν την αγορά.

Τα τείχη, οι δασμοί και η δυτική απάντηση

Η απάντηση της Δύσης στο κινεζικό φαινόμενο κινείται ακόμη σε έναν χώρο αμηχανίας. Από τη μία αναγνωρίζεται ότι η Κίνα έχει συσσωρεύσει μια παραγωγική ισχύ που απειλεί όχι μερικές εταιρείες αλλά την ίδια την αρχιτεκτονική της ευρωπαϊκής οικονομίας. Από την άλλη, κανείς δεν θέλει να ανοίξει έναν εμπορικό πόλεμο πλήρους κλίμακας, καθώς η ευρωπαϊκή βιομηχανία εξαρτάται σε κρίσιμα σημεία από την κινεζική παραγωγή πρώτων υλών και μπαταριών. Έτσι βλέπουμε μια σειρά μέτρων που μοιάζουν περισσότερο με προσπάθεια καθυστέρησης παρά με στρατηγική ανατροπής. Δασμοί στα κινεζικά EV, έρευνες για κρατικές επιδοτήσεις, και ενίσχυση της ενδοευρωπαϊκής παραγωγής. Αλλά αυτά τα μέτρα έχουν διπλό χαρακτήρα. Προστατεύουν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές από έναν άμεσο αφανισμό, αλλά παράλληλα αυξάνουν τις τιμές για τους Ευρωπαίους καταναλωτές που ήδη δυσκολεύονται να αποκτήσουν καινούριο αυτοκίνητο. Η Αμερική επιλέγει ένα πιο ωμό μοντέλο προστατευτισμού με τον νόμο IRA, αποκλείοντας σχεδόν πλήρως τις κινεζικές εταιρείες από τις επιδοτήσεις. Η Ευρώπη, όμως, δεν έχει την ίδια άνεση γιατί η οικονομία της είναι πολύ πιο διασυνδεδεμένη με την κινεζική.

Τελικά τι θα οδηγούμε;

Και κάπως έτσι επιστρέφουμε στο αρχικό ερώτημα. Θα οδηγούμε όλοι κινέζικο αυτοκίνητο σε δεκαπέντε χρόνια; Αν κοιτάξει κανείς τη φορά των πραγμάτων, η απάντηση τείνει προς το ναι. Όχι επειδή το θέλουμε, ούτε επειδή το φοβόμαστε, αλλά επειδή η πραγματικότητα της αγοράς οδηγεί προς τα εκεί. Οι τιμές πιέζουν, τα εισοδήματα δεν ακολουθούν, οι ευρωπαϊκές εταιρείες παλεύουν να συγχρονιστούν με μια μετάβαση που άλλοι ξεκίνησαν νωρίτερα και αποφασιστικότερα. Και ο μέσος Ευρωπαίος, πόσο μάλλον ο Έλληνας, θα αγοράσει ό,τι μπορεί να αγοράσει. Ό,τι του προσφέρει ασφάλεια, τεχνολογία και προσιτή τιμή, χωρίς πολιτικές αναλύσεις.

Το ερώτημα όμως δεν είναι τελικά καταναλωτικό. Είναι πολιτικό. Τι σημαίνει για μια ήπειρο που έχτισε τον 20ό αιώνα της στην αυτοκινητοβιομηχανία να παραδώσει την πρωτοκαθεδρία της σε ελάχιστες δεκαετίες; Τι σημαίνει για τις θέσεις εργασίας, για την τεχνολογική της αυτονομία, για τη δυνατότητά της να ορίζει η ίδια τους κανόνες της οικονομίας της; Τι σημαίνει όταν ο ορισμός της προόδου, της καινοτομίας και της μετακίνησης θα σχεδιάζεται κάπου αλλού, μακριά από τα δικά της κέντρα αποφάσεων;

Αυτά είναι τα αληθινά ερωτήματα της εποχής. Το αν θα οδηγούμε ένα BYD ή ένα VW είναι η επιφάνεια. Ο πυρήνας βρίσκεται αλλού - στον τρόπο με τον οποίο η Ευρώπη αντιλαμβάνεται την ισχύ της σε έναν κόσμο που αλλάζει με πρωτοφανή ταχύτητα. Αν θέλει να μείνει δύναμη, οφείλει να επενδύσει ξανά στον εαυτό της. Αν θέλει να παραμείνει παραγωγός και όχι απλώς καταναλωτής, πρέπει να ξαναχτίσει τη βιομηχανική της ραχοκοκαλιά. Αν θέλει να σταθεί απέναντι σε μια Κίνα που λειτουργεί με εντυπωσιακή συνέπεια και βιομηχανική πειθαρχία, πρέπει να ξεπεράσει την αμηχανία και τις αντιφάσεις της.

Εμείς οι νεοέλληνες θα συνεχίσουμε να αγαπάμε το αυτοκίνητο – το ξέρουμε αυτό. Το πραγματικό στοίχημα όμως δεν παίζεται στις εκθέσεις αυτοκινήτων, ούτε στις επιλογές των καταναλωτών. Παίζεται στο αν η Δύση θα μπορέσει να διατηρήσει έναν ρόλο δημιουργού και όχι θεατή στο παγκόσμιο σκηνικό. Αν θα θυμηθεί πως κάποτε ήταν πρωτοπόρος. Και αν θα βρει το θάρρος να ξαναγίνει. Αυτή είναι η ουσία. Όχι ποιο αυτοκίνητο θα οδηγούμε, αλλά ποιος θα οδηγεί τον κόσμο.

*Ο Αλέξανδρος Παπουτσής είναι Πολιτικός Επιστήμονας - Σύμβουλος Επικοινωνίας

Κάνε like στη σελίδα μας στο Facebook και ακολούθησέ μας στο Instagram , στο Twitter και στο Bluesky γιατί με το https://trelogaidouri.blogspot.com/# θα βρεις ό,τι ψάχνεις!